Wyrokiem z dnia 24 października 2011 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uchylił w całości decyzję środowiskową dla S7 na odcinku Trasa AK w Warszawie – Czosnów. GDDKiA Warszawa będzie musiała zlecić wykonanie nowego raportu o oddziaływaniu na środowisko i rozpocząć od nowa całą procedurę uzyskania decyzji środowiskowej. Tym samym spełnił się najczarniejszy scenariusz dla Łomianek, czyli brak nowego wlotu do Warszawy przed 2020 rokiem. Przypomnieć trzeba, że w chwili obecnej praktycznie skończony jest projekt budowlany dla S7 i możliwe było zbudowanie drogi w latach 2013-15. Na nową trasę wlotową do Warszawy poczekamy jednak jeszcze 8 lat. Kto w tej sytuacji zawinił i co można zrobić, by złagodzić skutki postępującego paraliżu komunikacyjnego? O tym przeczytacie w niniejszym artykule.

Protesty i błędy

Znamy już pełne uzasadnienie wyroku WSA z 24 października 2011, który uchylił w całości decyzję środowiskową dla S7. Powodem były błędy w dokumentacji i w wydanej na tej podstawie decyzji środowiskowej, m.in::
– rezygnacja z ważnego przejścia dla zwierząt pomiędzy Wólką Węglową a Łomiankami;
– źle określona odległość drogi od rezerwatu Sieraków;
– błędy w inwentaryzacji ornitologicznej i przyrodniczej;
– niedostateczne rozpoznanie sprawy wpływu inwestycji na warunki gruntowo wodne w okolicy Łomianek;
– źle wyjaśniona zasadność inwestycji w odniesieniu do Programu Ochrony Powietrza dla aglomeracji warszawskiej;
– brak wystarczająco precyzyjnego opisu przedsięwzięcia w wariancie wybranym, w tym brak w dokumentacji mapy przebiegu wariantu II

Dodatkowo WSA w Warszawie wytknął zbytnią ogólność dokumentacji i wydanej na jej podstawie decyzji środowiskowej.

Stronami, które skarżyły decyzję środowiskową dla S7 były: stowarzyszenie Ochrona przed Powodzią i Zagrożeniami Komunikacyjnymi z Łomianek, stowarzyszenie Zielone Mazowsze z Warszawy, Stowarzyszenie Światowid z Warszawy oraz Spółdzielnia Mieszkaniowa Wola. Ciekawostką jest, że stowarzyszenie z Łomianek i Zielone Mazowsze były reprezentowane w sądzie przez jednego radcę prawnego, choć żądania obu grup są ze sobą sprzeczne. Zielone Mazowsze domaga się realizacji inwestycji w wariancie I, czyli po śladzie Pułkowej i Kolejowej (nawet jeśli miałoby to doprowadzić do licznych wyburzeń w Łomiankach), a przeciwne jest zarówno wariantowi przy Puszczy Kampinoskiej, jak i wzdłuż Wisły. Zaś stowarzyszenie Ochrona przed Powodzią i Zagrożeniami Komunikacyjnymi lobbuje za poprowadzeniem trasy wzdłuż Wisły.

Pełna treść wyroku WSA z 24 października 2011, wraz z uzasadnieniem, dostępna jest pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl/doc/F09F3AB6F6

Błędy w dokumentacji środowiskowej są oczywiste i nie podlega dyskusji, że w ich wyniku powinno dojść do uchylenia decyzji. Trudno też zarzucać protestującym, że korzystali ze swoich praw i wytykali przed sądem owe błędy. Protest jest wpisany w zasady demokratycznego państwa prawa ze wszelkimi tego pozytywami i negatywami.

Raport o oddziaływaniu na środowisko powinien spełniać określone wymagania i w sposób bezsprzeczny wskazywać na najlepszy przebieg drogi wraz ze ściśle określonymi warunkami realizacji inwestycji. Procedura środowiskowa dla S7 trwała ponad dwa lata i zakończyła się wydaniem decyzji środowiskowej w dniu 6 maja 2009 roku. Wcześniej, bez mała 2 lata, trwało sporządzanie dokumentacji niezbędnej do wydania decyzji środowiskowej. Dokumentacja ta przeszła przez kilka urzędów administracji państwowej, uzyskując pozytywne uzgodnienia.

Jednakże w trakcie trwania procedury środowiskowej wiele podmiotów wytykało błędy w dokumentacji dla S7, w tym też Krajowa Komisja ds. Ocen Oddziaływania na Środowisko działająca przy Ministrze Środowiska, która w sposób dosadny określiła jakość inwentaryzacji ornitologicznej (a w zasadzie wytknęła jej brak). Wszystkie negatywne opinie zostały całkowicie zignorowane przez administrację państwową, a błędów w raporcie nikt nigdy nie poprawił.

Pełna odpowiedzialność za drastyczne opóźnienie w realizacji S7 spada więc nie na protestujące organizacje, ale na inwestora i urzędy odpowiedzialne za uzgadnianie i wydawanie decyzji środowiskowych. Należy mieć tylko nadzieję, że podczas ponownej procedury nie dojdzie do podobnych zaniedbań, a sporządzaniem dokumentacji (w tym części ornitologicznej) zajmą się osoby bardziej profesjonalne.

Co dalej z S7?

Uzyskanie nowej decyzji środowiskowej zajmie przynajmniej 3 lata (w tym sporządzenie nowej dokumentacji) i nie można się jej spodziewać wcześniej, niż pod koniec 2015 roku. W optymistycznym wariancie budowa drogi będzie mogła dokonać się w latach 2017-19 (w wersji realnej – 2018-20). Na nowo odżyją w Łomiankach konflikty pomiędzy zwolennikami poszczególnych wariantów przebiegu S7. Podobnie będzie na Bielanach i Bemowie. Jednak alternatywy wobec przebiegu S7 w rejonie KPN nie ma. Wyrok WSA uchylający decyzję środowiskową również nie zanegował tego wariantu. Wszelkie żądania poprowadzenia S7 wzdłuż Wisły (czego domaga się stowarzyszenie Ochrona przed Powodzią i Zagrożeniami Komunikacyjnymi) lub po śladzie ulic Pułkowej i Kolejowej (co preferuje Zielone Mazowsze) należy traktować jako lokalny lub pseudoekologiczny folklor nie mający oparcia w realiach.

Jest bardzo prawdopodobne, iż w nowej dokumentacji nie znajdzie się w ogóle wariant nadwiślański (wariant V z poprzedniej dokumentacji) ani wariant wiodący ulicą Kolejową (poprzedni wariant I). W uzasadnieniu wyroku WSA przeczytamy m.in.:
„”Poza przypadkiem wariantu polegającego na odstąpieniu od realizacji przedsięwzięcia, który musi być analizowany z mocy prawa (art. 52 ust. 1 pkt 3 lit a ustawy – Prawo ochrony środowiska) może budzić wątpliwości celowość rozważania wariantów, których realna możliwość realizacji jest wyłączona, skoro nie spełnia faktycznie potrzeb inwestora. Względy racjonalności postępowania administracyjnego (art. 12 K.p.a.) przemawiają za poddaniem analizie wyłącznie wariantów, które jako spełniające rzeczywiste oczekiwania inwestora, mogą być faktycznie realizowane””.

Warianty I i V nie przedstawiają najmniejszej racjonalności, nie realizują potrzeb stworzenia alternatywnego wlotu do Warszawy, nie mają żadnych techniczno-inżynierskich możliwości realizacji i na podstawie powyższego orzeczenia WSA nie powinny w ogóle być brane pod uwagę jako alternatywa dla wariantu II (tzw. mszczonowskiego).

Budowa S7 w korytarzu wzdłuż granicy z KPN (wg wariantu II) jest jak najbardziej realna i zgodna z prawem. Warunkiem koniecznym do realizacji inwestycji jest wykonanie prawidłowej oceny oddziaływania na środowisko, czyli rozpoznanie aktualnego stanu środowiska, siedlisk fauny i flory oraz określenie wpływu na środowisko projektowanej drogi wraz z opisem odpowiednich środków minimalizujących ten wpływ i adekwatnych środków kompensujących straty w przyrodzie.

Zapaść komunikacyjna w Łomiankach

Ulica Kolejowa na pograniczu Łomianek i Warszawy jest jedną z bardziej obciążonych ruchem dróg krajowych w Polsce i trzecią w kolejności jeśli chodzi o trasę wylotową z Warszawy (po Raszynie i Markach). Jej przepustowość została już dawno przekroczona. Dodatkowo w 2012 roku dojdą kolejne czynniki, które dociążą ciąg ulic Pułkowa – Kolejowa, a mianowicie Most Północny i port lotniczy w Modlinie.

Doprowadzenie Trasy Mostu Północnego do Młocin spowoduje skierowanie dużego ruchu z Tarchomina i ulicy Modlińskiej na Bielany. W połowie 2012 roku rozpocznie się remont mostu Grota – Roweckiego i Trasy AK od Powązkowskiej do Modlińskiej. Planowana organizacja ruchu zakłada, że Most Północny w dużym stopniu zastąpi most w ciągu Trasy AK. Nieuniknione są większe korki na Wisłostradzie i alternatywnej ul. Marymonckiej. Również może dojść do całkowitego zakorkowania węzła przesiadkowego na Młocinach.

Z kolei lotnisko w Modlinie, z prognozowanym ruchem lotniczym zbliżonym do krakowskiego lotniska w Balicach i przy braku wygodnej alternatywy dojazdu koleją, w sposób oczywisty wygeneruje duży ruch na trasie wylotowej z Warszawy do Gdańska. Bardzo możliwe, że w połowie 2012 roku natężenie ruchu przez Łomianki wzrośnie do tego stopnia, iż ulica Kolejowa stanie się najbardziej obciążoną trasa wylotową z Warszawy.

Dodatkowym elementem wpływającym niekorzystnie na warunki ruchowe będzie powstanie centrum handlowego w Łomiankach. Przy okazji realizowany jest co prawda węzeł Brukowa, jednak jest on tak pomyślany, by ułatwić wjazd do centrum handlowego, a nie usprawnić ruch zmierzający do Warszawy. Na powstających estakadach wzdłuż ulicy Kolejowej będzie stał po prostu korek samochodów czekających na zielone światło na skrzyżowaniu z Wóycickiego.

Czy w takim razie nie da się nic zrobić, poza czekaniem przez kolejne 8 lat na zbudowanie alternatywnej trasy wlotowej do Warszawy? W obecnej sytuacji komunikacyjnej Łomianek możliwe jest jedynie podjecie działań zmierzających do zwiększenia roli transportu zbiorowego w dojazdach do Warszawy. Najlepszym i chyba jedynym możliwym rozwiązaniem jest poszerzenie do trzech pasów ruchu w każdą stronę ulicy Kolejowej od węzła Brukowa oraz ulicy Pułkowej aż do Młocin, ale przy założeniu, że tym trzecim pasem będzie całodobowy buspas. Oczywiście musi być to połączone z co najmniej podwojeniem liczby kursów autobusowych pomiędzy Warszawą a Łomiankami. Wydzielenia buspasa na Pułkowej powinno doprowadzić do zmniejszenia natężenia ruchu indywidualnego, co w znacznym stopniu odroczy wizję całkowitej zapaści komunikacyjnej. To rozwiązanie jest możliwe do szybkiej realizacji, bez skomplikowanej procedury środowiskowej. Łomianki zaś mają silne argumenty, by przekonać Warszawę, iż taka inwestycja jest konieczna. Tym argumentami są lotnisko w Modlinie i znaczne opóźnienie w realizacji S7. Wszelkie działania władz Łomianek powinny iść w kierunku silnego lobbyingu w stołecznym ratuszu, by stolica podjęła się wspólnej z GDDKiA realizacji zadania poszerzenia Pułkowej i Kolejowej o buspas.

Robert Chwiałkowski
Wiceprezes SISKOM – Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji

„