Kolejny raz pojawiła się wizja rozpoczęcia budowy północnej trasy wylotowej z Warszawy (S7), biegnącej od Bemowa, omijającej Łomianki obrzeżami Puszczy Kampinoskiej, a następnie łączącej się z dotychczasową „siódemką” w Kiełpinie. Czy tym razem się uda?

Wydaje się, że nie ma większych kontrowersji

Dziś chyba niewielu mieszkańców Łomianek kwestionuje sens budowy tego odcinka S7 w jej zaplanowanym przebiegu skrajem puszczy. Ewentualne kontrowersje dotyczą jedynie szczegółowych rozwiązań związanych z połączeniami z istniejącą siatką dróg, wjazdami, wyjazdami itp. W szybkiej budowie S7 mieszkańcy widzą szansę na zmniejszenie korków na ul. Kolejowej. Zakłada się bowiem (pewnie słusznie), że po zbudowaniu tego odcinka spora część kierowców (tych jadących od strony Gdańska na zachód Warszawy lub wręcz chcących ominąć Warszawę) będzie miała do wyboru szybszą alternatywną trasę, co znacznie zmniejszy strumień samochodów jadących ul. Kolejową w kierunku zakorkowanego centrum miasta.

Stara rezerwa z czasów PRL

Młodsi stażem mieszkańcy Łomianek nie mogą pamiętać, że historia budowy „naszego” odcinka S7 ma już co najmniej kilkanaście lat i że brak do tej pory alternatywnego połączenia z Warszawą w dużym stopniu zawdzięczamy sami sobie. Otóż po 2005 r. powstał w Łomiankach silny ruch sprzeciwiający się budowie trasy S7 w zaplanowanym dużo wcześniej przebiegu przez naszą gminę – właśnie skrajem Puszczy Kampinoskiej.

Rezerwę drogową pod ten odcinek S7 wytyczono zapobiegliwie jeszcze w tzw. głębokim PRL-u, wybierając dla niego niezamieszkałe wówczas łąki i pola Dąbrowy. W rezerwie nie można było budować domów, ale w okolicach rezerwy w ciągu kilkudziesięciu lat powstało ich wiele, bo mało kto wierzył, że PRL-owskie plany zostaną kiedykolwiek zrealizowane.

Po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej sytuacja się zmieniła. Ruszyły liczne inwestycje drogowe i pojawiła się realna perspektywa wykorzystania starej rezerwy na budowę alternatywnego wjazdu do Warszawy. Z czysto ludzkiego punktu widzenia trudno się dziwić, że właściciele okolicznych domów i mieszkań nie byli wizją takiego sąsiedztwa zachwyceni. Postanowili działać.

Dąbrowa i władze miasta mówiły: NIE!

Trzeba docenić, że przeciwnicy budowy trasy S7 umieli się dobrze zorganizować. Powołali kilka stowarzyszeń „ekologicznych”, wskazujących na konieczność ochrony Puszczy Kampinoskiej przed skutkami odziaływania planowanej trasy S7. Do końca 2006 r. mieli też silne poparcie ówczesnego burmistrza Łomianek – Łucjana Sokołowskiego – i większości Rady Miejskiej.

Początkowo głównym postulatem było przeniesienie trasy spod puszczy na wał wiślany i połączenie jej w okolicach mostu północnego z Wisłostradą. Aktywiści z Dąbrowy szybko stali się wybitnymi specjalistami od budowy dróg i mostów oraz ochrony środowiska. Pojawiły się rewolucyjne i karkołomne projekty połączenia „trasy po wale” z Mostem Północnym. Jeden z nich np. zakładał, że trasa mogłaby na estakadzie skręcać z wału nad Wisłę, by dalej łagodnie, szerokim łukiem dołączyć do mostu.

Okazało się jednak, że koncepcja połączenia S7 z Wisłostradą jest z założenia błędna, bo zasadniczym celem budowy tego odcinka nie jest ominięcie Łomianek lecz zrobienie alternatywnego wobec Wisłostrady wjazdu do Warszawy, który w Kiełpinie przenosiłby część ruchu samochodów w kierunku zachodniej obwodnicy miasta. W tej sytuacji kreatywnością wykazał się burmistrz Sokołowski, który zaproponował kilka wariantów przerzucenia trasy z okolic wału przeciwpowodziowego na zachodnią stronę Łomianek na wysokości Burakowa przez Park Młociński lub ul. Brukową. Nadał im rycersko-rolnicze nazwy: miecz, szabla i sierp.

Wielka nawalanka

Lata 2006–2008 upływały więc w Łomiankach pod znakiem ostrego sporu między zwolennikami i przeciwnikom przeniesienia trasy nad Wisłę. Wielkie emocje rozgrzewały atmosferę. Było burzliwie i często widowiskowo. Organizowano pikiety na ul. Kolejowej i pod warszawskim ratuszem, odbyło się referendum (zabrakło kilku punktów procentowych do osiągnięcia progu 30-procentowej frekwencji), a potem walka o jego powtórzenie. Wymieniano się ciosami na oświadczenia, artykuły, stanowiska o „ekologicznej wyższości” trasy przy puszczy nad trasą przy Wiśle (i odwrotnie). Rada Miejska w 2006 r. uchwaliła stanowisko w sprawie poparcia „trasy po wale”, ale rok później, w nowym składzie, po wyborach, je odwołała.

Jednym z ostatnich widowiskowych wydarzeń było wejście (jesienią 2008 r.) zwolenników wariantu nadwiślańskiego na sesję Rady Miejskiej w kondukcie żałobnym, niosącym białą trumnę z płonącymi zniczami, oponą na wierzchu i tabliczką informującą o śmierci „rozjechanych Łomianek” (z czego zresztą część uczestników chyba nie była później dumna, a przynajmniej się nie cieszyła).

Spór o przebieg trasy S7 był w 2006 r. osią sporu w wyborach samorządowych i zakończył się klęską w pierwszej turze burmistrza Sokołowskiego – gorącego zwolennika wariantu nadwiślańskiego.

Ciekawym zabiegiem było pozyskanie do rozgrywki o zmianę przebiegu trasy Jacka Sasina, który obecnie jest znany jako wybitny intelektualista PiS (pełniący funkcje wicepremiera), a wówczas był wojewodą mazowieckim. W 2007 r. kandydujący do Sejmu wojewoda Sasin, podczas wiecu pod wałem przeciwpowodziowym w Łomiankach, obiecywał przeniesienie trasy S7 nad Wisłę, uchylił decyzję nowej Rady Miejskiej o odrzuceniu wniosku o ponowne referendum w tej sprawie, sugerował możliwość wstrzymania decyzji o wyborze lokalizacji trasy. Nie pomogło mu to podczas wyborów – dostał zbyt mało głosów, by zostać posłem. Można więc powiedzieć, że już wtedy niewiele mu się udawało.

Kolejna szansa?

Awantura (która przebiła się także do mediów ogólnopolskich) o przebieg trasy przez Łomianki, naciski polityczne, liczne protesty wobec decyzji środowiskowej dla wariantu przy puszczy – wszystko to sprawiło, że decyzje o rozpoczęciu budowy wypadły na wiele lat z planów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Teraz, po latach projekt budowy odcinka trasy S7, przebiegającego przez Bemowo i obrzeża puszczy Kampinoskiej w Łomiankach, pojawił się znowu. Niedawno Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska, po rozpatrzeniu licznych protestów zatwierdziła wydaną w 2018 r. pozytywną decyzję środowiskową dla tego odcinka. Jeśli znajdzie się na nią finansowanie, rozpocznie się „realizacja wstępnego harmonogramu”. W optymistycznym wariancie trasa może powstać za 3-4 lata. Zwraca się jednak uwagę, że od pozytywnej oceny środowiskowej przysługuje jeszcze zainteresowanym prawo odwołania się do sądu. Ewentualne inne działania raczej nie zyskają poparcia wśród mieszkańców.

Juliusz Wasilewski